Bedre plads til mennesker og byliv i Middelalderbyen

Af teknik- og miljøborgmester Morten Kabell (EL)

Debatindlæg 27. november 2015

I hjertet af København finder vi den såkaldte Middelalderby bygget op om Strøget og Købmagergade. Middelalderbyen er i sin oprindelige udformning med smalle gader og lave, meget forskelligartede huse et godt eksempel på, hvordan man indretter en by for mennesker. Her får man lyst til at bevæge sig rundt til fods eller på cykel, da turen rummer mange oplevelser. En tur på cykel eller til fods gør det samtidig muligt spontant at stoppe op for at benytte sig af de mange tilbud, som bydelen rummer eller at skifte kurs, hvis man bliver fristet af lyden fra et af de mange arrangementer eller duften fra et mobilt gadekøkken. Endelig har bydelen mange små og overskuelige pladser med læ og sol, hvor mennesker får lyst til at slå sig ned på en trappesten eller en fortovscafé for at tage del i storbyens liv.

Men siden bilen blev hvermandseje i 1950’erne, er hensynet til bilerne mange gange kommet til at stå over hensynet til mennesker og byliv i København. Det gælder også i Middelalderbyen, hvor pladsen i de smalle gader alt for ofte er domineret af biler. Som konsekvens må fodgængere og cyklister dagligt kaste sig ud i en utryg ekstremsport, når de skal kæmpe om den begrænsede plads med bilerne. Og flere steder ligger oplagte samlingssteder for mennesker nærmest øde hen, fordi byrum er blevet til bilrum. Det er synd og skam. For nok skal der være plads til biler i en storby, men hensynet til biler må aldrig komme til at stå over hensynet til mennesker i vores by.

I disse år arbejder et bredt flertal på Københavns Rådhus heldigvis for at rette op på fortidens synder med erklærede mål om at skabe en mere bæredygtig by, hvor kollektiv transport, cykler og gang bliver det oplagte valg for københavnerne og byens mange pendlere, og hvor vi prioriterer plads til et godt byliv i gadeplan højere end plads til parkerede biler.

I Middelalderbyen har det grønne flertal i Borgerrepræsentationen nu en historisk chance for at skabe en bydel for mennesker. Når Cityringen til 23,5 mia. kr. endelig står klar til indvielse i 2019, bliver den kollektive trafikbetjening af Indre By markant bedre, og samtidig flytter en stor del af trafikken under jorden. Når nye metrostationer ved Rådhuspladsen og Gammel Strand supplerer de eksisterende stationer ved Nørreport og Kgs. Nytorv, bliver hele Middelalderbyen omkranset af Metro- og S-togstationer, så det vil blive muligt at ankomme med kollektiv transport og gå til alle mål på maksimalt fem minutter.

Hvis den nye Metro skal være alle pengene værd, skal vi udnytte dens potentiale til det yderste. Det gør vi ved at gennemføre en trafikal fredeliggørelse af Middelalderbyen, hvor biltrafikken bliver underlagt store restriktioner. Det skal give plads til flere fodgængere, cyklister og et markant løft af bylivet. Derfor vil jeg foreslå, at vi begrænser adgangen for biler inden for den del af Indre By, der er kendt som Middelalderbyen og afgrænses af Nørre Voldgade, Vester Voldgade, Stormgade, Holmens Kanal og Gothersgade. Det skal give bedre plads til fodgængere, cyklister og byliv. Derfor vil jeg stille forslag om, at vi udarbejder en ny handlingsplan for trafikken og bylivet i Middelalderbyen til erstatning for den eksisterende strategi, der blev vedtaget i 2007 og udløber i 2017.

Den helt store gevinst ved at begrænse bilernes adgang til området vil være muligheden for at binde Kgs. Nytorv, Rådhuspladsen og Christiansborg Slotsplads tættere sammen med Middelalderbyen. I dag udnytter vi ikke potentialet i disse store centrale pladser fuldt ud, fordi de er afskåret fra de store gågader af gader med meget biltrafik, og fordi den øredøvende larm fra de mange biler gør pladserne til en prøvelse at opholde sig på.

Københavns ældste havn lå ved Gammel Strand. I dag er havnen på dette sted reduceret til en kanal. Men vandet virker uanset mængden dragende på mennesker. Og derfor er det synd og skam, at området i dag er domineret af biler i stedet for af mennesker og byliv. Vi bør her skabe et nyt stort byrum ved at lukke for biltrafikken og binde Gammel strand, Højbro Plads og Ved Stranden bedre sammen. Området ligger optimalt i forhold til solen, der har stor betydning for københavnernes lyst til at opholde sig i byen. Tidligere har Borgerrepræsentationen allerede besluttet at nedlægge 80 parkeringspladser ved Frederiksholms Kanal for at skabe bedre forhold for fodgængere og byliv i det historiske kvarter. Lad os tage skridtet fuldt ud og lade københavnerne generobre hele området langs de historiske kanaler, der omkranser Slotsholmen.

Kunne man lukke en del af Stormgade for biltrafik, vil det også være muligt at binde Christiansborg Slotsplads sammen med det nye byrum langs Kanalen. Dermed kunne man slippe af med den meget uskønne terrorsikring af Christiansborg, som i dag består af en række store granitsten, der ikke bare holder biler, men også mennesker og byliv væk fra Slotspladsen.

Rådhuspladsen er allerede i dag smeltet bedre sammen med Middelalderbyen på grund af metrobyggepladserne. Det samme var Kgs. Nytorv indtil for nylig. Her ved vi altså, at afviklingen af trafikken kan fungere, selvom vi lader Strøgets byliv knopskyde i hver ende og favne de to pladser. Så grundlæggende er spørgsmålet blot, om vi her vil lade biler eller mennesker genvinde den plads vi får, når vi fjerner metroens byggepladshegn frem mod 2019.

Forslaget om at begrænse biltrafikken i Middelalderbyen skal nok afføde mange automatreaktioner fra nogle af de andre partier i Borgerrepræsentationen, der vil advare om, at detailhandlen vil miste kunder, trafikken bryde sammen og virksomhederne flytte ud af byen. Men faktisk har vi allerede gennemført forsøg med en trafikal fredeliggørelse af det foreslåede område, senest i 2005. Forsøget gav beboere mulighed for at køre ind i området, ligesom varelevering og anden servicekørsel havde fri adgang til kl. 11. Det betød en halvering af biltrafikken inden for området, mens de omkransende gader godt kunne håndtere den øgede trafikbelastning. Til gengæld steg antallet af cyklister og fodgængere i det delvist bilfri område med 7 pct. Og i en brugerundersøgelse sagde 69 pct. af de adspurgte, at de var fuldstændig enige i, at det var rarere at færdes i byen, når der ingen biler var. Da antallet af fodgængere og cyklister i området langt overstiger antallet af bilister, fik vi under trafikforsøget altså samlet set skabt plads til flere mennesker og dermed kunder for det lokale erhvervsliv. Og samtidig blev københavnerne meget mere tilfredse og fik mere lyst til at opholde sig i Middelalderbyen.

Ser man på andelen af henholdsvis bilister, cyklister og fodgængere inden for området, lader vi da også i dag bilerne fylde uforholdsmæssigt meget. I 1996 slog Jan Gehl og Lars Gemzøe i bogen ”Byens Rum, Byens Liv” fast, at fodgængerne udgør 80 pct. af alle trafikanter i Middelalderbyen, mens cyklisterne tegner sig for 14 pct. Der er ikke lavet nyere opgørelser af trafikfordelingen for det samlede område. Men da cykeltrafikken til og fra Indre By er steget markant de senere år, er cyklisternes andel formentlig steget. Til gengæld er der næppe sket nogen stor stigning i antallet af fodgængere, da kapaciteten på de store fodgængergader allerede i midten af 1990’erne var fuldt udnyttet.

Der er altså brug for at finde mere plads til de mange nye fodgængere, der vil komme med indvielsen af Metroen. Og samtidig oplever vi i disse år en lille trafikrevolution i trafikken til og fra Indre By over det såkaldte Søsnit, hvor antallet af biler fra 1970 til 2014 er faldet med 26 pct., mens antallet af cyklister i samme periode er mere end fordoblet. Succesen betyder, at mere end en kvart million cyklister i dag må kæmpe om den begrænsede plads på cykelstierne i Indre By. Og kampen om pladsen på cykelstierne i det centrale København vil kun stige de kommende år. Byen vokser med 1.000 nye københavnere hver måned, og fra politisk hold har vi sat et mål om at øge antallet af pendlere, der tager cyklen til og fra arbejde fra de nuværende 45 pct. til 50 pct. Mange af pendlerne har mål i eller krydser Indre By. Samtidig arbejder vi som kommune aktivt for at tiltrække flere turister samt internationale konferencer og events. Det vil blot gøre søgningen mod den historiske bymidte med de mange forretninger, kulturtilbud, restauranter, events og arrangementer større de kommende år og nødvendiggøre en meget bevidst prioritering af de mest pladsbesparende transportformer.

En begrænsning af biltrafikken i Middelalderbyen vil ligge i naturlig forlængelse af den udvikling, der blev sat i gang i 1960’erne, da Borgerrepræsentationens flertal kom til den erkendelse, at bilerne var ved at køre bydelen ud på et udviklingsmæssigt vildspor. Bilerne blev forvist fra det vi i dag kender som Strøget. Efterfølgende blev også Fiolstræde og Købmagergade bilfri områder. Og på Nytorv, Gammeltorv, Amagertorv, Gråbrødretorv, Rådhuspladsen, Israels Plads og Regnbuepladsen har vi nedlagt parkeringspladser og kørebaner for at give plads til byliv og ophold. Stræderne er gjort til et såkaldt delt område, hvor biler og cyklister må færdes på fodgængernes og bylivets præmisser. Og ved årsskiftet indviede vi Nørreport Station efter en større renovering. Her sløjfede vi vejbanerne på den ene side af stationen og lod stationens forplads smelte sammen med Købmagergade og dermed Middelalderbyen. Det har skabt en meget bedre plads for de mange fodgængere, der hver dag myldrer frem og tilbage mellem Danmarks travleste station og Middelalderbyen.

Vi har altså tidligere taget en række modige beslutninger og dermed taget hul på arbejdet med en trafikal fredeliggørelse af Middelalderbyen. Ofte har modstanderne af beslutningerne udstedt dommedagsprofetier om Indre Bys langsomme men sikre død. Københavnerne og Middelalderbyens mange besøgende og turister har dog gjort de dystre forudsigelser til skamme ved indtage gaderne til fods og på cykel. Og fra det tidlige forår til det sene efterår ser vi da også københavnere og turister slå sig ned på bænke, trappesten og fortovsrestauranter og deltage i de mange events og arrangementer, som bydelen i dag lægger granitsten til.

Mit ønske er, at vi nu prøver at se tingene i et lidt større perspektiv og laver en handlingsplan for trafik, byrum og byliv for Middelalderbyen i stedet for en række fragmenterede løsninger, der ikke altid spiller optimalt sammen og dermed skaber frustration for beboere, erhvervsdrivende og besøgende. Vi ved fra trafikforsøget i 2005, at det kan lade sig gøre. Den største udfordring vil være en lukning af biltrafikken på den del af Stormgade, der løber langs Christiansborg, da der her kører 12.000 biler dagligt. Derfor er der brug for yderligere beregninger og måske et trafikforsøg, inden vi låser os fast på at inkludere Stormgade. Men vi bør afdække muligheden, da det også er her der er mest at vinde ved at lade mennesker og byliv genvinde pladsen fra bilerne.

Selvom vi begrænser biltrafikken, skal områdets mange butikker, restauranter og øvrige virksomheder have mulighed for at få leveret varer, ligesom beboere skal have mulighed for at have bil samt tilkalde en håndværker. Men pendlere og besøgende til området må komme hertil til fods, med cykel eller kollektiv transport. Bilen må de stille udenfor Middelalderbyen og gå det sidste stykke vej. Dermed vil vi kunne nedlægge størsteparten af de i dag knap 800 parkeringspladser inden for området og frigive pladsen til cykelparkering, flere træer og et bedre byliv. Den tanke har partierne bag budgettet for 2016 allerede købt ind i med ønsket om at nedlægge de første 300 parkeringspladser på gadeplan i Indre By. Til gengæld vil partierne købe et parkeringshus til opbevaring af bilerne. I 2017 står et nyt parkeringsanlæg med 350 pladser færdig på Christians Brygge. Hvis vi vil undgå en stigning i biltrafikken til og fra Indre By, bør vi nedlægge et tilsvarende antal parkeringspladser i Middelalderbyen til den tid. Den logik brugte vi, da vi accepterede parkeringshuset under Skuespilhuset for at undgå en stigning i biltrafikken til og fra Indre By, og det bør vi gøre igen.

En gang så storbyer over hele verden mod København, når de skulle omdanne deres byer. Men vi er ved at få baghjul. Herhjemme har Odense med en lukning af den stærkt trafikerede Thomas B. Thriges Gade og Århus med en frilægning af åen på Åboulevard erkendt, at det i en moderne storby er nødvendigt med modet til at prioritere de grønne transportformer og et godt byliv højere end biler. Det samme har man gjort i blandt andet Rom, Barcelona, Zürich og Firenze. Hvis vi har modet, kan København igen tage den gule førertrøje ved at tage plads fra bilerne og give den tilbage til fodgængere, cyklister og byliv i Middelalderbyen.

Kontakt

For mere information vedrørende denne side.